O estudo intitulado “Caminhos para a Tarifa Zero”, desenvolvido por um grupo de pesquisadores ligados à Universidade de Brasília (UnB), à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e à Universidade de São Paulo (USP), aponta como solução ideal para o financiamento do transporte público coletivo no Brasil a substituição do sistema de vale-transporte por uma contribuição das pessoas jurídicas dos municípios incluídos na proposta — as 706 cidades do país com mais de 50 mil habitantes. O modelo é inspirado no Versement Mobilité da França (em vigor desde 1971) que, segundo os pesquisadores, permitiria financiar a gratuidade do serviço sem uso de recursos do orçamento público nem criação de novos tributos.
Este texto é o primeiro produto da pesquisa “Tarifa zero e suas possibilidades de expansão no Brasil”, financiada pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero e conduzida por dois grupos de pesquisa sediados no Instituto de Ciência Política (IPOL) da UnB: o Grupo de Pesquisa Geopolítica e Urbanização Periférica (Geourb) e o Observatório das Metrópoles/Núcleo Brasília. O estudo também contou com o apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e com a parceria da Rede Nossas, e é assinado por Letícia Birchal Domingues (UnB), Thiago Trindade (UnB), André Veloso (ALMG), Roberto Andrés (UFMG) e Daniel Santini (USP). Acesse aqui.
A proposta central prevê que estabelecimentos públicos e privados sediados nesses municípios aportem mensalmente um valor fixo por funcionário, com um desconto de até 9 funcionários por CNPJ — mecanismo que isentaria 83% das empresas da contribuição. Nesse cenário, uma contribuição na ordem de R$ 250/mês por funcionário geraria aproximadamente R$ 80 bilhões por ano, montante suficiente para custear a Tarifa Zero nas 706 cidades.
Crise do transporte público e experiências municipais
O estudo parte da constatação de uma crise estrutural do transporte público, evidenciada pela expressiva perda de usuários. Ao mesmo tempo, registra o aumento significativo de experiências locais de Tarifa Zero, que transformaram o Brasil no país com maior número de iniciativas de gratuidade no mundo. Os autores destacam, porém, que avanços em transparência e disponibilização de dados são fundamentais para orientar investimentos e recuperar a sustentabilidade dos sistemas.
Para fundamentar a proposta nacional, os pesquisadores desenvolveram um cálculo estimativo do custo atual do transporte público no Brasil, usando duas metodologias complementares que convergiram para valores próximos: hoje, o custo do sistema gira em torno de R$ 65 bilhões por ano. Considerando o crescimento necessário da oferta, ganhos de eficiência e alterações em contratos e na forma de remuneração das operadoras, os pesquisadores estimam que a implementação da gratuidade em todas as 706 cidades com mais de 50 mil habitantes custaria cerca de R$ 78 bilhões por ano, beneficiando 124 milhões de pessoas que vivem nessas cidades.
Proposta universal vs. focalizada
O trabalho confronta a proposta de gratuidade universal com uma alternativa focalizada, dirigida à população de baixa renda, incluída no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico). No modelo focalizado, para atender às cerca de 24 milhões de pessoas cadastradas no CadÚnico nas 706 cidades, considerando a compra de uma passagem de ida e volta por dia por usuário, seriam necessários cerca de R$ 58 bilhões por ano, o que representa 75% do necessário para a Tarifa Zero universal.
O estudo aponta também que, nesse arranjo focalizado, o custo por usuário seria de aproximadamente R$1.200 por ano, enquanto na Tarifa Zero universal o custo estimado por usuário seria R$ 827 por ano. Além da diferença unitária, os autores advertem que a gratuidade segmentada mantém aspectos problemáticos do modelo atual: em particular, a remuneração das empresas baseada na quantidade de passageiros transportados (e não no custo real do serviço) e o funcionamento da bilhetagem, apontado como um dos principais fatores da falta de transparência e de controle dos recursos.
A melhor alternativa e plano de teste
Ao examinar diferentes cenários de financiamento, o relatório ressalta que é possível implementar a Tarifa Zero sem destinação de recursos do governo federal e sem criar novos impostos, desde que se aprimore a forma de contribuição das pessoas jurídicas, hoje restrita ao Vale-Transporte. Esse é, segundo o documento, o caminho mais promissor: a adoção de um mecanismo público-privado de contribuição empresarial que já tem precedentes internacionais.
Quanto à operacionalização, o estudo defende a necessidade de uma estrutura interfederativa para a distribuição de recursos e responsabilidades, alinhada à proposta do Sistema Único de Mobilidade (SUM) já defendida por organizações sociais. Nesse escopo, os autores sugerem o lançamento de uma primeira fase do Programa Nacional de Tarifa Zero em 2026, destinada à experimentação, ao levantamento de dados, à avaliação e a ajustes técnicos e institucionais antes de uma expansão plena.
“Essa solução permite combinar sustentabilidade financeira e redistribuição do ônus de forma mais equitativa entre a sociedade. É uma alternativa que, bem desenhada, evita onerar desproporcionalmente os mais vulneráveis e assegura recursos estáveis para o transporte público”, afirma Letícia Birchal Domingues, profa. do IPOL/UnB.
No mesmo tom, o prof. do IPOL/UnB, Thiago Trindade, destaca a importância do plano de teste para a implementação da Tarifa Zero a nível nacional: “Precisamos de regras claras para a distribuição dos recursos, maior transparência na bilhetagem e mudanças nos contratos com as operadoras. Uma fase experimental em 2026 serviria para ajustar esses instrumentos e produzir os dados que hoje nos faltam”, reforça.
As informações são da UFMG.
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